Episode 11 | Transrapid

Erinnerst du dich noch an die großen Zukunftsvisionen der 80er? Der Transrapid war eine davon. Ein deutsches Projekt, das die Welt der Mobilität revolutionieren sollte. Doch was geschah wirklich hinter den Kulissen? In dieser Folge erzähle ich dir die Geschichte des Transrapid, von den ersten Ideen bis zum tragischen Ende. Wir werfen einen Blick auf die politischen Entscheidungen, wirtschaftlichen Interessen und menschlichen Fehler, die zum Scheitern dieses ambitionierten Projekts führten. Außerdem werfen wir noch einen Blick nach Asien, wo diese Technologie noch heute eingesetzt und weiterentwickelt wird

Petition: https://www.openpetition.de/petition/online/transrapid-in-deutschland-einsetzen-2

Supraleiter-Video: https://www.youtube.com/watch?v=Ol66RYz4bUo

Quellen:

Patent Magnetschwebebahn: https://patents.google.com/patent/DE643316C/de

https://www.stern.de/panorama/weltgeschehen/transrapid-unglueck-im-emsland--der-tod-kam-auf-der-teststrecke-30760936.html

https://de.wikipedia.org/wiki/Transrapid-Versuchsanlage_Emsland

https://www.ndr.de/geschichte/chronologie/Vor-30-Jahren-Transrapid-Hamburg-Berlin-geplant,transrapid323.html

https://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/deutschland/transrapid.php

https://www1.wdr.de/nachrichten/ruhrgebiet/transrapid-in-eisenbahn-museum-bochum-100.html

https://www.tagesschau.de/ausland/asien/magnetschwebebahn-china-transrapid-100.html

https://de.wikipedia.org/wiki/Transrapid_05

https://de.wikipedia.org/wiki/Transrapid_02

https://magnetbahn.de

https://magnetbahn.de/petition/

https://www.japan-rail-pass.com/plan-your-trip/travel-by-train/shinkansen/the-maglev-between-tokyo-and-osaka

Bildquelle: 

Von Állatka - Eigenes Werk, Gemeinfrei, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=7039725

Chapters

• 0:00 Aufhänger
• 0:38 Intro
• 1:00 Einleitung
• 2:17 Die Technik
• 5:23 Die Geschichte der Magnetbahn
• 8:12 Transrapid im Emsland
• 9:15 Das Unglück und seine Folgen
• 12:31 Zukunft der Magnetbahn in Asien
• 15:03 Supraleitertechnologie
• 16:44 Petition für die Rückkehr des Transrapid
• 17:03 Transrapid im Museum Bochum
• 18:04 Eure Meinung ist gefragt
• 18:56 Outro

Transcript

>> David: 0:01

Es ist der 22. Sep. 2006. Ein ohrenbetäubender Lärm breitet sich über das Emsland in Niedersachsen aus. Grund dafür ist der bis zu 450 km h schnelle Transrapid Magnetschwebebahn und damaliges Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst, welches mit etwa 170 km h auf einen 60 Tonnen schweren Werkstattwagen prallt. Der Aufprall ist so heftig, dass ihn nur acht der ein und dreiig Personen an Bord überleben. Zu diesem Zeitpunkt ist noch nicht klar, dass dieses Unglück das Ende des futuristischen Verkehrsmittels einläutet. Sand ins Hirn der Podcast um leeren Platz in deinem Kopf zu füllen. Triviales Wissen präsentiert von David Hallo und ein weiteres mal herzlich willkommen zu einer neuen Episode von Sand ins Hirn. Schön, dass ihr wieder dabei seid. Diesmal habe ich ein Stück mobilitätsgeschichte made in germany vorbereitet. Es geht um eine besondere Magnetschwebebahn, die bis zu ihrem tragischen Unglück im Jahr 2006 der Inbegriff deutscher Spitzentechnologie war. Ihr Name lautet Transrapid und man kann ja nicht einfach so eine Magnetschwebebahn ansprechen, ohne den Elefanten im Raum zu erwähnen. Die Magnetschwebebahn in Wuppertal ich glaube, das ist das, woran die meisten von euch bei diesem Transportmittel denken. Allerdings hat der Transrapid, abgesehen davon, dass er auch mittels Magnettechnik in der Schwebe gehalten wird, wenig mit der Magnetschwebebahn in Wuppertal gemeinsam. Neben der Tatsache, dass die wuppertaler Bahn, ich sag mal ja hängend an einer schmalen Schiene geführt wird und der Transrapid auf einer Schiene fährt, die über die gesamte Breite des Gefährts verläuft, ist der wohl gravierendste Unterschied die Geschwindigkeit. Denn der Transrapid war für die schnelle Personenbeförderung auf Langstrecken gedacht und konnte eine Geschwindigkeit von bis zu 450 km h erreichen. Zum die noch heute fahrende Wuppertaler Schwebebahn erreicht nur eine Geschwindigkeit von 60 km h, was für ihren Einsatz im ÖPNV ja auch ausreichend ist. Dass die Bahn mit Hilfe von Magnetkraft funktioniert, ist ja schon anhand des Namens klar. Aber was steckt technisch dahinter? Grundsätzlich braucht man drei erstens schweben durch Magnetkraft, also Levitation. Ihr kennt das Gefühl, wenn ihr zwei gleichpolige Magnete zusammenhaltet, die stoßen sich ja dann ab. Das ist ja dieses komische Gefühl, als wäre da irgendwas zwischen. Genauso funktioniert die Magnetschwebebahn. Starke Elektromagnete unter dem Zug erzeugen ein Magnetfeld, das das Fahrzeug anhebt, sodass es ohne Kontakt zu zur Schiene schwebt. Dadurch gibt es keine mechanische Reibung, was es der Bahn ermöglicht, extrem hohe Geschwindigkeiten verschleißfrei zu erreichen. Zweite Antrieb durch Magnetfelder. Jetzt wissen wir, warum die Bahn in der Luft schwebt. Aber wie bewegt sie sich vorwärts? Dafür benötigt sie ja irgendeine Form von Impuls. Hierfür befinden sich auf der Strecke Elektromagnete, die ein sich ständig änderndes Magnetfeld erzeugen. Diese Magnete ziehen und stoßen die Bahn dann abwechselnd an, wodurch sie vorwärts gleitet wie ein unsichtbares magnetisches Wellenreiten. Dritte Stabilität und Kontrolle. Natürlich muss die Bahn auch stabilisiert werden, sonst würde sie ja unkontrolliert über die Schiene gleiten. Darum kümmert sich ein hochpräzises Steuerungssystem, das dafür sorgt, dass die Bahn immer stabil in der Schwebehöhe gehalten wird und ruhig in ihrer Spur bleibt. Grundsätzlich kann man dieses System jetzt auf zwei verschiedene Arten realisieren. Zum einen mit der Kurzstatortechnik, wobei der Motor im Fahrzeug selbst liegt. Allerdings bringt das einige Herausforderungen mit sich. Entweder muss das Fahrzeug über eine Stromschiene versorgt werden, was halt wieder Reibung und Verschleiß erzeugt, oder der Treibstoff wird mitgeführt, was das Gewicht des Zugs erhöht. Zudem hat diese Technik Schwierigkeiten bei steilen Strecken, da die Antriebsleistung konstant bleibt und bei Steigungen die Geschwindigkeit sinken kann. Zweitausendein zum anderen gibt es die Langstatortechnik. Hier liegt der Antrieb im Fahrweg selbst. Das bedeutet, entlang der gesamten Strecke müssen Motorwicklungen installiert werden, was die Baukosten natürlich enorm erhöht. Der große Vorteil ist jedoch das geringe Gewicht der Bahn und die Möglichkeit, den Fahrweg flexibel an die Umgebung anzupassen, wodurch aufwendige Bauwerke wie Brücken und Tunnel Ÿousand reduziert werden können. In Deutschland setzte sich eben diese Langstatortechnik durch, also da, wo der Antrieb im Fahrweg selbst verbaut ist. Der Transrapid nutzt Elektromagnete, die das Fahrzeug beim Start anheben, sodass es so 10 mm über der Strecke schwebt. Danach wird das Fahrzeug durch ein elektromagnetisches Wanderfeld berührungslos angetrieben. Beim Bremsen wird der Prozess umgekehrt und die dabei entstehende Energie zweitausendein wird ins Stromnetz zurückgespeist, was ja auch schon wieder ein ganz guter Nebeneffekt ist. Besonders clever ist aber auch, noch während der Fahrt erzeugen Lineargeneratoren in den Magneten Energie, die die Bordgeräte versorgt. Und bei langsamer Fahrt oder im Stillstand übernehmen aufgeladene Batterien diese Aufgabe. Aber woher stammt die Idee für eine Magnetschwebebahn überhaupt? Und wie hat sich diese Idee weiterentwickelt? Schaut man sich die Entwicklungsgeschichte der Schwebebahn an, kann man sie etwa bis ins Jahr 1910 zurückverfolgen. Zu dieser Zeit musste der technikbegeisterte Gymnasiast Hermann Kemper, der in der Nähe von Osnabrück lebte, Bahnen und Züge nutzen, um von A nach B zu kommen. Die Geräuschkulisse, bestehend aus Rattern, Zischen und Quietschen, die sich ihm dabei regelmäßig bot, konnte er nur schwer ertragen. Als er schließlich Ingenieur für Elektrotechnik wurde, entwickelte er eine Alternative für das von ihm als nervig empfundene Rad Schiene System. Er hatte die Idee, die Räder durch Elektromagnete zu ersetzen und meldete dafür 1904 und dreiig ein Patent an. Das Patent, das den einfachen Namen trägt Schwebebahnen mit räderlosen Fahrzeugen, die an eisernen Fahrschienen mittels magnetischer Felder schwebend entlanggeführt werden. Das Patent findet man auch heute noch im Internet, ich hab das mal unten verlinkt, falls ihr euch damit etwas intensiver beschäftigen wollt. Die Umsetzung des Patents galt damals allerdings lange Zeit als nicht realisierbar. So kam es also, dass nicht nur wegen des zweiten Weltkriegs die Forschung und Entwicklung bis zum Ende der er Jahre nicht fortgeführt wurde. Doch dann bündelten Forschende, Ingenieur innen und Unternehmen ihre Kräfte, um an der Zukunft der Mobilität zu arbeiten. 1971 ist es dann soweit. In Ottobrunn bei München wird die erste Versuchsfahrt eines schwebenden Fahrzeugs Realität. Die Bahn schwebt lautlos ohne Räder über die Strecke und die Zukunft ist zum greifen nah. Noch im selben Jahr wird ein weiteres Fahrzeug, der Transrapid zwei, präsentiert, der nun wirklich die Technologie darstellen sollte, die die Welt verändern könnte. Auf der internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg 1979 wurde dann die erste für den Personenverkehr zugelassene Magnetbahn, der Transrapid fünf, vorgestellt. Er pendelte täglich 12 Stunden im Minuten Takt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 75 km h und beförderte innerhalb von etwa drei Wochen Messezeit Personen. Die Technik funktionierte also und 1983 wurde die sogenannte m Bahn im westberliner Nahverkehr eingesetzt. Als Strecke wurde eine stillgelegte Trasse der U Bahn Linie U benutzt. Zweitausendein nach der Wiedervereinigung wurde die U Bahn Linie U allerdings reaktiviert, woraufhin die m Bahn 1992 abgebaut wurde. Das war auch das Ende der Weiterentwicklung der m Bahn. Kurzzeitig war geplant, sie als Verbindung zwischen dem Bahnhof Flughafen Berlin Schönefeld und Flughafengebäude wieder aufzubauen, die Pläne wurden aber schnell verworfen. OK, jetzt gehen wir erstmal wieder ein Stück zurück in der Zeit, weg von der m Bahn und widmen uns wieder der Entwicklung des Transrapid Ÿousand. 1984 wird nämlich im Emsland die Transrapid Versuchsanlage gebaut, zumindest wird da der erste Abschnitt fertiggestellt. Am Ende der Bauzeit sollte die Strecke ein und dreiig komma 8 km messen und zwischen Papenburg im Norden und Meppen im Süden liegen. Auf dieser Strecke erreichte dann auch der Transrapid sieben mit gemessenen 450 km h einen Geschwindigkeitsrekord für Magnetschwebebahnen zum Personentransport. Obwohl sie mittlerweile stillgelegt ist, existiert die völlig erhaltene Strecke heute immer noch bis zu dem eingangs erwähnten Unglück im Jahr 2006 konnte man das Transrapid Informationszentrum in Dörpen besuchen und für€18,01 etwa minütige Fahrt mit dem Verkehrsmittel der Zukunft machen. Dieses Angebot war so beliebt, dass es am Tag etwa Personen in Anspruch nahmen. Ist ja auch irgendwie ein interessanter Tagesausflug, mit einem reibungsfreien Verkehrsmittel mit mehreren hundert km h durchs Emsland zu rasen. Genau auf dieser Strecke passierte allerdings auch der Unfall, von dem ich euch anfangs erzählt habe, der die Förderung und Forschung des Projekts gestoppt hat. Es ist also der 22. Neunter 2006, ein zunächst für das Besucherzentrum ganz normaler Tag. 11 Mitarbeiter und zwei Lehrlinge des RWE Konzerns sind zu einer Messfahrt eingeladen. Zudem hatten noch ein Ehepaar aus NRW und neun Mitarbeiter innen eines Altenpflegedienstes an dem Tag eine Einladung für die Fahrt mit der Schwebebahn erhalten. Darüber hinaus sind noch zwei US Bürger und fünf Mitarbeiter der Betreibergesellschaft an diesem Tag in die Bahn gestiegen. Insgesamt waren also ein und dreiig Menschen an Bord. Tragischerweise hat niemand bemerkt, dass auf der Strecke noch der 60 Tonnen schwere Werkstattwagen stand, den zuvor zwei Mitarbeiter genutzt hatten, um die Strecke zu reinigen. Die beiden Insassen des Wagens warteten an einer Weiche, die in die Werksgarage führte, auf die Erlaubnis, einfahren zu dürfen. Sie erhielten jedoch keine Antwort vom Leitstand und der Transrapid setzte sich derweil in Bewegung. Einer der beiden Zugführer hat den Werkstattwagen auch noch als Hindernis auf der Strecke erkannt. Allerdings verpuffte die Wirkung der von ihm eingeleiteten Notbremsung und der Transrapid wurde nicht wesentlich langsamer, als er mit 170 km h auf den Werkstattwagen prallte. Der dabei entstandene Knall soll noch etwa einen km weit im Umland hörbar gewesen sein. Der Transrapid schob sich unter den Werkstattwagen, der wiederum das Dach des ersten Waggons abriss. Die Fahrzeuge verkeilten sich ineinander und kamen etwa einen halben km später zum Stehen. 23 Menschen verloren dabei ihr Leben in den Trümmern und 10 weitere wurden schwer verletzt. Zwei Jahre später verurteilte das Landgericht Osnabrück zwei frühere Organisationsleiter zu hohen Geldstrafen. Zwei Mitarbeiter des Leitstandes, die versehentlich die Strecke für den Transrapid freigegeben haben, wurden später noch zu Haftstrafen auf Bewährung und zu Geldstrafen verurteilt. Das Landgericht gab damals an, dass das Unglück eine Verkettung von organisatorischen und menschlichen Versäumnissen gewesen sei. Obwohl das Unglück auf menschliches Versagen zurückzuführen war, folgte fünf Jahre später das endgültige aus der Teststrecke, weil der Bund die Förderung des Transrapids grundsätzlich eingestellt hat. Die bayerische Regierung stoppte bereits im Jahr 2008 die Planung für eine Transrapid Strecke vom münchner Hauptbahnhof zum münchner Flughafen. Auch die Pläne Hamburgs, die bereits seit 1994 beschlossen waren, eine Transrapid Strecke von Hamburg nach Berlin zu errichten, wurden nicht umgesetzt. Damals stellte man sich vor, mit 400 Dreiig km h in Richtung Berlin zu rasen. Auf der Strecke sollte es nur einen Zwischenstopp in Schwerin in Mecklenburg Vorpommern geben. Die Taktung sollte zu Spitzenzeiten bei 10 und zu den üblichen Zeiten bei 20 Minuten liegen, also enger getaktet als jeglicher ÖPNV in kleineren Städten. Aber es gab auch schon vor dem Unglück viel Kritik an diesem Projekt. Neben Umweltbedenken und vermuteter Lärmbelästigung wurde auch Unwirtschaftlichkeit aufgrund von Milliardeninvestitionen angegeben. Das Unglück läutete lediglich das endgültige Ende des Projekts ein. Auch in NRW war geplant, die Magnetschwebebahn zu nutzen, von Dortmund über Düsseldorf bis nach Köln. Doch das Metro Rapid Projekt wurde 2003 eingestellt. Aber war jetzt die ganze Forschung und Entwicklung umsonst und die Technologie ist verloren gegangen? Die Antwort lautet nein, denn einen Erfolg konnte die Technologie verzeichnen. Obwohl sie hier in Deutschland nicht eingesetzt wurde, wurde in China, genauer gesagt in Shanghai, im Jahr 2002 die erste kommerzielle Transrapid Strecke eröffnet. Die Strecke verbindet den Flughafen Pudong mit dem Stadtzentrum von Shanghai. Ursprünglich erreichte die Magnetschwebebahn Geschwindigkeiten von bis zu 400 dreiig km h, wurde jedoch aus Kostengründen auf etwa 300 km h gedrosselt. Trotz dieser eindrucksvollen Technik bleibt die Auslastung gering, weil es günstigere Alternativen wie U Bahn und Schnellzüge gibt, die halt bevorzugt werden aufgrund des günstigeren Preises. Die einstige Vorzeigeverbindung ist heute eher ein wirtschaftlich schwieriges Projekt. Ursprünglich sollte es zeigen, wie hochmoderne Transporttechnologie aussehen kann. Doch die hohen Bau und Betriebskosten sowie die begrenzte Strecke haben den Transrapid in China stark limitiert. Der Ticketpreis ist für viele Menschen zu hoch und die Strecke deckt nur eine kleine Region ab. Mit dem Wachstum von Schnellzugnetzen und u Bahnen im Land hat die Magnetbahn einfach an Bedeutung verloren. Dennoch gibt es ambitionierte Zukunftspläne. China will neue Magnetschwebebahnen mit einer Spitzengeschwindigkeit von 600 km h entwickeln und damit ein langfristiges Verkehrsnetz aufbauen. Dieses Netz könnte theoretisch eine Alternative zu den konventionellen Schnellzügen darstellen. Doch es bleiben große Hürden, die enormen Kosten für die Infrastruktur und die Frage, ob sich solche Verbindungen auf Dauer rentieren. China plant jedenfalls, bis 2000 dreiig neue Hochgeschwindigkeitsstrecken mit dieser Technologie zu eröffnen. Allerdings bleibt die Umsetzung dieser Vision derzeit noch unsicher. Der Transrapid in Shanghai zeigt, dass die Technologie zwar fortschrittlich ist, jedoch nicht automatisch erfolgreich, wenn wirtschaftliche und praktische Faktoren nicht berücksichtigt werden. Auch in Japan gibt es Pläne, den Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen auf Schwebebahn umzurüsten. In einer Quelle ist die Rede davon, dass der derzeitige Shinkansen 500 km h erreicht und die schwebende Version das Doppelte erreichen soll. Der neue Shinkansen soll so die 286 km lange Strecke, für die man heute 1 Stunde zwei und dreiig braucht, in 40 Minuten schaffen. Also fast 300 km h in 40 Minuten zurückzulegen ist schon heftig. Da fahren ja die meisten Leute länger zur Arbeit, wenn der Arbeitsort Dreiig km entfernt ist. Man merkt also, dass die beiden asiatischen Länder diese Technologie keineswegs aufgegeben haben und weiter geforscht und entwickelt haben. Für die neu geplanten Bahnen soll übrigens Supraleitertechnik verwendet werden. Dafür benötigt man Extremtemperaturen. Im Falle des Shinkansen sind es -270 °C. Ich habe euch dazu mal ein Versuchsvideo der Universität Duisburg Essen verlinkt. Aufgebaut ist ein kleines Modell mit einer Schiene, die im Kreis verläuft. Darauf steht ein kleines, ich sag mal, Fahrzeug auf einer dünnen Styroporschicht. Dann wird es mit flüssigem Stickstoff übergossen, um es herunterzukühlen und die Styroporschicht wird entfernt. Jetzt schwebt es frei in der Luft, ohne auf irgendeiner Seite gehalten zu werden. Im nächsten Schritt wird dem Gefährt ein kleiner Schubs gegeben und es bewegt sich zügig über die Schiene. Es dreht dann so seine Runden, wobei die Schiene eine Drehung macht, also quasi so ein Korkenzieher, wie man das von einer Achterbahn kennt. Und dann bleibt das Gefährt auf der anderen Seite der Schiene liegen, fährt also auf dem Kopf. Es behält dabei stets seine Position und vor allem auch den Abstand zur Schiene ein. Ach, man muss so eine Supraleiterfahrt einfach mal gesehen haben. Also das ist. Das könnte ich jetzt hier gar nicht so beschreiben, wie cool das einfach aussieht. Also das ist schon echt interessant, weil egal in welche Position man das Gefährt bringt, es bleibt einfach in dieser Position. Ja so gehalten, sage ich mal. Also wenn man jetzt eine runde Platte hätte, die man so schweben lässt, könnte man die auch in einem beliebigen Winkel verschieben und sie statt gerade über die Schiene fahren lassen, im 45 Grad Winkel darüber fahren lassen. Also das ist schon. Das sieht einfach wirklich interessant aus. Könnt ihr ja selber mal googeln nach Supraleiter Magnettechnik Videos. Das ist schon ist schon spannend. Muss man einfach mal gesehen haben. Wie gesagt, den Link zu diesem Video findet ihr ja unten in der Beschreibung. Das ist vielleicht schon mal ein ganz guter Ausgangspunkt, um da noch mehr zu finden. Wenn ihr euch jetzt denkt, wow, diese Technik sollte es unbedingt auch hier in Deutschland geben, habe ich gute Nachrichten für euch. Denn es gibt eine Petition auf Magnetbahn DE, die den Einsatz des Transrapid in Deutschland fordert. Stand jetzt sind hierbei schon Unterschriften gesammelt worden. Die Petition habe ich euch ebenfalls unten verlinkt. Und wenn ihr nach der heutigen Episode gar nicht genug vom Transrapid bekommen könnt, könnt ihr euch ins Ruhrgebiet begeben und einen Transrapid sieben live bestaunen. Denn das Eisenbahnmuseum in Bochum Dahlhausen hat für den Preis eines symbolischen Euros einen Transrapid gekauft. Das 26 m lange und 45 Tonnen schwere Gefährt soll den Eingangsbereich des Museums schmücken. Zumindest geht das aus einem Artikel des WDR vom Aug. 2024 hervor, wonach der Transrapid ab September 24 dort zu sehen sein soll. Ob der aufwendige Transport ins Museum bereits stattgefunden hat, habe ich auf der Internetseite des Museums jedoch nicht rausfinden können. Checkt also lieber nochmal, ob das Stück Geschichte, welches bald vielleicht eine Renaissance erlebt, auch schon vor Ort ist, bevor ihr euch auf den Weg ins Museum macht und nachher enttäuscht seid. Übrigens gab es auch einen Transrapid drei, der in direkter Konkurrenz zum Transrapid zwei antrat und nicht mit Magneten, sondern mit Luftkissentechnik funktionierte. Die Magnettechnik hat sich aber durchgesetzt, weil sie einfach effizienter war. Was meint ihr denn? Lohnt es sich doch noch einmal darüber nachzudenken, Transrapid Strecken in Deutschland zu installieren? Schreibt mir das gerne in die Kommentare oder auf einem meiner Social Media Kanäle. Vielleicht ist das ja eine Alternative für Inlandsflüge, sofern man das Geschwindigkeitspotenzial ausschöpfen kann. Sollte das Angebot irgendwann da sein, würde es bei uns bestimmt auch eine wirtschaftliche Entscheidung sein, ob man den herkömmlichen Zug, das Auto oder den Transrapid nimmt. So, wenn euch die Folge gefallen hat, nehmt euch gerne einen Moment Zeit und teilt sie doch einfach mit anderen. Es wäre doch schade, wenn die ganze Arbeit, die ich hier reinstecke, einfach so verpufft. Das war es für mich jetzt auch für diese Woche. Wir hören uns in der nächsten Woche wieder und bis dahin lasst mich gerne wissen, welche Themen euch interessieren. Folgt mir auf Social media, teilt diese Folge mit allen, die ihr kennt. Bewertet meinen Podcast, wo ihr könnt und bleibt neugierig.